Tematyka związana z budownictwem drogowym z racji uwarunkowań jest dziedziną interdyscyplinarną. Łączy w sobie interpretację parametrów fizyko-mechanicznych gruntów zalegających w podłożu, wymiarowanie przekrojów, ustalanie grupy nośności podłoża, statykę budowli, stateczność i nośność ustrojów  jak i stateczność graniczną formowanych skarp. Od projektanta i wykonawcy robót ziemnych, fundamentowych i konstrukcyjnych wymagane jest doświadczenie, znajomość parametrów wybranego typu konstrukcji oraz zakres jego przydatności w określonych specyficznych warunkach gruntowych. Jeżeli do tego dodamy jeszcze problem właściwego rozpoznania i interpretacji wyników badań podłoża, odwodnienia wykopów, zabezpieczenia wznoszonych konstrukcji nasypów, przestrzegania procedur i receptur, wpływu czynników atmosferycznych, rozpoznania uzbrojenia podziemnego jak i właściwych warunków eksploatacji otrzymujemy układ, w którym wszystkie strony procesu inwestycyjnego powinny być świadome potencjalnych zagrożeń.

Stan techniczny i trwałość konstrukcji drogowej odnosi się zawsze do niezawodności tegoż obiektu w czasie jego realizacji i użytkowania.

Wyróżniamy tutaj :

stan zerowy, stan surowy, stan początkowy, w którym mieszczą się parametry techniczne i ekonomiczne obiektu nowego, stan użytkowy, po którego przekroczeniu obiekt powinien być poddany zabiegom profilaktycznym, ponieważ w przeciwnym razie wystąpi uznane za niekorzystne pogorszenie parametrów technicznych i ekonomicznych procesu użytkowania, stan graniczny to stan, w którym określone parametry osiągnęły wartości uznane za niedopuszczalne ze względów technicznych, funkcjonalnych i (lub) ekonomicznych; po przekroczeniu stanu granicznego obiekt przestaje być użytkowany na skutek braku fizycznych możliwości funkcjonowania albo w wyniku decyzji użytkowania, stan remontowy, w którym mieszczą się parametry obiektu po naprawie gruntownej (remoncie kapitalnym).

Stan graniczny to stan, poza którym konstrukcja przestaje spełniać obliczeniowe wymagania użytkowe (stany graniczne oddzielają stany pożądane od stanów niepożądanych).

W 1994 r. po raz pierwszy w Polsce, w akcie rangi ustawowej, została uregulowana sprawa katastrof budowlanych. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz. U. z 2010 r. Nr 243, poz. 1623, z późn. zm.) wprowadziła definicję katastrofy budowlanej, przyjmującą założenie, że zdarzenie musi nosić wszystkie ustawowe znamiona katastrofy budowlanej, aby możliwe było przeprowadzenie postępowania wyjaśniającego – zgodnie z przepisami rozdziału 7 ww. ustawy.

Katastrofą budowlaną jest niezamierzone, gwałtowne zniszczenie obiektu budowlanego lub jego części, a także konstrukcyjnych elementów rusztowań, elementów urządzeń formujących, ścianek szczelnych i obudowy wykopów – art. 73.1 ustawy Prawo budowlane.

Nie jest katastrofą budowlaną:

uszkodzenie elementu wbudowanego w obiekt budowlany, nadającego się do naprawy lub wymiany, uszkodzenie lub zniszczenie urządzeń budowlanych związanych z budynkami, awaria instalacji.

Ponadto ustawa – Prawo budowlane używa pojęć uszkodzenia i awarie, ale ich nie definiuje. W związku z powyższym można opierać się na określeniach podanych przez ITB na potrzeby opinii i ekspertyz: Jako awarię budowlaną rozumiemy zdarzenie, w wyniku którego konstrukcja obiektu uległa uszkodzeniom (np. rysy, pęknięcia, nadmierne ugięcia) lub przemieszczeniom w stopniu utrudniającym lub uniemożliwiającym dalszą bezpieczną eksploatację całości lub fragmentu obiektu. Zagrożenie awaryjne jest to taki stan elementu lub obiektu, w którym zaistniałe uszkodzenia lub inne występujące nieprawidłowości wskazują na możliwość zagrożenia eksploatacji lub bezpieczeństwa konstrukcji, a także obniżenia warunków eksploatacji w przypadku zachowania dotychczasowych wymagań eksploatacji. Analizując Rejestr Katastrof Budowlanych można dokonać podziału awarii i katastrof w sposób następujący:

1. Awarie i katastrofy budowlane w 2009 r. wynikłe z przyczyn błędów ludzkich

 

2. Przyczyny złego projektowania wywołujące awarie i katastrofy w ostatnich 50 latach.

 

3. Awarie i katastrofy w ostatnich 50 latach powstałe z powodu złego wykonawstwa

Bardzo istotne do zapewnienia trwałości konstrukcji drogowej jest stworzenie na wszystkich większych obiektach systemu obserwacji, który pozwalałby ocenić zachowanie się konstrukcji w miarę upływu czasu. Badania te powinny być realizowane przez odpowiednio przygotowane do tego laboratoria.

Osoby winne za wystąpienie katastrofy budowlanej podlegają odpowiedzialności zawodowej oraz karnej. Odpowiedzialność zawodowa dotyczy osób pełniących samodzielne funkcje techniczne w budownictwie, które posiadają odpowiednie uprawnienia budowlane i są członkami właściwej okręgowej izby lub zawodowej, tj. projektanta, kierownika budowy (robót), inspektora nadzoru inwestorskiego.

 

1. Przepisy, normy i wytyczne w zakresie projektowania.

Projektowanie i wykonawstwo w budownictwie wymagają dogłębnej wiedzy nt. prawa: przepisów, norm związanych, wytycznych lub odpowiednich instrukcji i zaleceń. Pod względem prawnym proces budowy i projektowania reguluje Ustawa z dnia 7 lipca 1994 Prawo budowlane (Dz.U. z 2006 r. nr 156, poz. 1118), zmieniona Ustawą z dnia 27 sierpnia 2009 r. o zmianie ustawy – Prawo budowlane oraz Ustawy o gospodarce nieruchomościami (Dz.U. z 2009 r., nr 161, poz. 1279). Kolejny dokument, którego znajomość jest niezbędna to Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej  w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych z 25.04.2012 r. W myśl zawartych tam definicji wszystkie obiekty budowlane są zaliczane do pierwszej, drugiej lub trzeciej kategorii geotechnicznej, w zależności od  warunków gruntowych i złożoności konstrukcji. Zwykle dla potrzeb projektowania i wykonawstwa głębokiego wykopu jest niezbędne opracowanie dokumentacji geologiczno-inżynierskiej zgodnie z wymogami  Ustawy z dnia 9.06.2011 r. Prawo geologiczne i górnicze. Należy zwrócić uwagę, że wykonanie takiej dokumentacji, oprócz wiedzy fachowej, wymaga  również przestrzegania terminów narzuconych przez ustawodawcę. Projekt prac (powinno być: robót) geologicznych (np. rozmieszczenie i liczba otworów wiertniczych), opracowany zgodnie ze szczegółowymi wymaganiami zawartymi w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 8 maja 2014 r. w sprawie dokumentacji hydrogeologicznej i dokumentacji geologiczno-inżynierskiej. Przed rozpoczęciem robót budowlanych należy na podstawie dokumentacji geotechnicznej ocenić położenie wód gruntowych w stosunku do projektowanego dna wykopu i podjąć decyzję o sposobie realizacji prac, w tym konieczności odwadniania gruntów. Jeżeli zasięg leja depresji będzie wykraczać poza granice działki, na której będzie prowadzony wykop, wówczas należy uzyskać pozwolenie wodnoprawne zgodnie z wymaganiami Ustawy Prawo wodne (D.U. z 2012 r. poz.145). Według wytycznych ITB 427/2007 ,, Warunki techniczne wykonania i odbioru robót budowlanych część A Roboty ziemne i konstrukcyjne” wszystkie rodzaje wykopów powinny być wykonane na podstawie dokumentacji projektowej. W dokumentacji tej do właściwego zaprojektowania i bezpiecznego wykonania wykopu, oprócz informacji o warunkach gruntowo-wodnych są potrzebne dane dotyczące infrastruktury podziemnej oraz obiektów (budynków, dróg) sąsiadujących z wykopem. Niezbędne jest także uzyskanie informacji o możliwości występowania w miejscu wykopu zabytków archeologicznych lub gruntów skażonych. W projekcie  należy wówczas przestrzegać przepisów ochrony środowiska. Zakres projektu budowlanego powinien być zgodny z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego  z 3 lipca 2003 r. (Dz.U. z 2003 r., nr 120, poz. 1133 z późn. zm.), zmienionym Rozporządzeniem z 6 listopada 2008 r. (Dz.U. z 2008 r., nr 201, poz. 1239).

Do tego dochodzi jeszcze znajomość przepisów dotyczących poszczególnych branż, tj: Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2.03.1999 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Natomiast całość spraw dotyczących bhp w zakresie omawianym obejmuje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 6 lutego 2003 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy podczas wykonywania robot budowlanych (Dz.U. z 2003 r., nr 47, poz. 401).

 

2. Awarie i uszkodzenia  - geneza przyczyn.

Awaria i uszkodzenie konstrukcji drogowej nigdy nie jest skutkiem pojedynczej przyczyny. Przyczyn należy doszukiwać się w czynniku ludzkim i wodzie. Zgodnie z rozporządzeniem  dot. warunków technicznych obiekt drogowy powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby opady atmosferyczne, woda w gruncie i na jego powierzchni,  para wodna w powietrzu nie powodowały w nim zagrożenia awaryjnego. Działania niezgodne  z zasadami wiedzy technicznej i założeniami projektowymi intensyfikują ilość awarii. Według art. 20 ust. 1 Prawa budowlanego (Pb) projektant ma obowiązek wykonać projekt zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz zasadami wiedzy technicznej. Ponadto ma on obowiązek zapewnić sprawdzenie zgodności projektu z tymi przepisami. Natomiast art. 20 ust. 4 zobowiązuje projektanta i sprawdzającego do złożenia oświadczenia zgodności projektu z obowiązującymi przepisami oraz zasadami wiedzy technicznej. Zgodnie z art. 22 ust. 3 Pb kierownik budowy ma obowiązek kierowania budową w sposób zgodny z projektem, pozwoleniem na budowę oraz przepisami. Z tego stanu prawnego wynika wyłączna odpowiedzialność projektanta za zaprojektowanie i realizację inwestycji zgodnie z zasadami wiedzy technicznej. Wykonanie niezgodne z zasadami wiedzy technicznej powoduje zazwyczaj występowanie wad nazywanych często usterkami. Pojęcie „zasady wiedzy technicznej" nie zostało określone w ustawie - Prawo budowlane. Przyjmuje się, że zasady wiedzy technicznej wynikają z praktyki budowlanej i wcześniejszych   doświadczeń uczestników procesów budowlanych i producentów wyrobów budowlanych, jak również należytej staranności oraz specyficznych zasad &nbs Pozostało jeszcze 90% tekstu